L’operatore russo di flotte di pescherecci Dobroflot Group è sul punto di implementare una soluzione IoT per il monitoraggio del carburante sviluppata da Orange Business Services. La soluzione aiuta a ottimizzare il consumo di carburante, analizzando il tempo atmosferico e la posizione dell’imbarcazione, per risparmiare fino al 10% dei costi del carburante e aiutando anche a prevenire l’uso non autorizzato di carburante. La soluzione IoT si avvale di una soluzione satellitare completamente gestita da Orange Business Services che collega le navi di Dobroflot e le operazioni a terra.

Dobroflot, il principale produttore di pesce in scatola in Estremo Oriente, testerà la soluzione IoT pilota inizialmente su una sola nave prima di lanciarla su otto navi della flotta, tra cui Vsevolod Sibirtsev, la più grande fabbrica galleggiante di pesce al mondo. Questo pilota consentirà a Dobroflot di monitorare accuratamente online il consumo di carburante mentre si è in mare, così come durante il bunkeraggio e il rifornimento di carburante. Aiuterà l’equipaggio a ridurre le perdite commerciali monitorando continuamente il motore principale della nave, i suoi generatori diesel ausiliari e le caldaie.

Per sviluppare questa soluzione IoT personalizzata, Orange Business Services ha collaborato con Technodar, società russa esperta in sistemi di monitoraggio del consumo di carburante e dei trasporti via satellite. Technodar sfrutta la tecnologia del misuratore di portata ad alta precisione Coriolis per misurare la massa che fluisce attraverso un tubo. I sensori forniscono le misurazioni direttamente alla soluzione IoT, che invia i dati a terra tramite un terminale VSAT integrato. La soluzione non richiede un investimento iniziale da parte di Dobroflot, che pagherà solo un abbonamento mensile per il servizio.

“I risparmi offerti dalla soluzione IoT di Orange Business Services avranno un impatto significativo sui nostri profitti, poiché circa la metà dei costi operativi di una nave sono legati al carburante. Un sistema IoT attivo a bordo delle nostre navi ci consentirà di raccogliere dati in tempo reale e di mappare i percorsi più efficienti”, ha affermato Evgeny Stepanov, CTO di Dobroflot.

“Abbiamo iniziato a discutere di soluzioni IoT innovative con Dobroflot dopo aver implementato con successo i terminali satellitari VSAT su tutta la sua flotta. Siamo giunti alla conclusione che le soluzioni IoT di Orange Business Services potrebbero fornire a Dobroflot una suite di strumenti e applicazioni in grado di ridurre i costi operativi, rilevare le inefficienze e prevedere quando è necessaria la manutenzione – che la nave sia in mare o in porto. Questo progetto dimostra ancora una volta che Orange è leader nella creazione e gestione di soluzioni IoT globali”, ha dichiarato Richard Van Wageningen, vicepresidente senior, Indirect, Medio Oriente, Africa e Russia di Orange Business Services.

L’implementazione pilota sarà a bordo di una nave da trasporto refrigerata, utilizzata per attraversare il famigerato passaggio a nord-est attraverso l’Artico. Dobroflot è l’unica compagnia di pesca russa ad utilizzare questa rotta per trasportare merci nella parte centrale della Russia. La soluzione satellitare e il sistema di monitoraggio del carburante completamente gestiti di Orange Business Services renderanno il percorso più sicuro ed efficiente per le imbarcazioni Dobroflot.

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Non solo automobili e scooter, nel futuro della mobilità di massa c’è anche l’aereo a emissioni zero. O almeno, è quello a cui arriveremo più in là, quando saremo passati prima a un modello ibrido. Proprio come le quattro ruote, presto vedremo solcare i cieli da vettori che possono muoversi sia grazie al classico carburante che all’energia pulita immagazzinata dal motore, durante le fasi di volo tradizionali. Non esiste ancora un prototipo di un mezzo del genere ma tre compagnie ci stanno lavorando per renderlo sempre più possibile. Airbus, Siemens e Rolls-Royce sono i nomi dietro l’aeroplano ibrido, da mettere in moto a partire dal 2020.

Come funziona

Il funzionamento è, almeno in teoria, molto semplice. Durante alcune fasi di volo, il vettore utilizza un modulo BAe 146 contenente quattro motori classici, con tre di questi che viaggiano grazie al carburante attuale. A differenza di quanto succede oggi però, le tre componenti possono generare potenza elettrica tramite una turbina posizionata sotto l’aereo. Questa energia può essere utilizzata per azionare le pale di un motore a turboventilazione, ovvero ecologico. Il piano è che Siemens debba costruire la parte motorizzata, Rolls-Royce il generatore e l’albero mentre ad Airbus spetterà il compito di integrare i sistemi in una calotta, così da avere tutti i nuovi comandi a portata di mano. Stando alle tempistiche, un primo modello dovrebbe vedere la luce (del sole) entro il 2020 e secondo i fautori, qualora tutto dovesse andare liscio, si proseguirà nell’aggiunta di un secondo motore elettrico, per avere maggiore forza ed energia a sufficienza per rendere le emissioni di CO2 sempre più un lontano ricordo.

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L’automobile costa alle famiglie italiane 148 miliardi di euro. Lo rileva l’Annuario Statistico dell’Automobile Club d’Italia, pubblicato su www.aci.it, che evidenzia come la spesa nel 2015 sia diminuita del 4,3% rispetto al 2014. Se da una parte scendono sensibilmente i conti per il carburante (-16% pari a 35 miliardi €), dall’altra crescono per la manutenzione/riparazione (+1% per un totale di 24 miliardi di euro). Leggera diminuzione anche per il prelievo fiscale derivante dai trasporti che raggiunge la cifra di 62,7 miliardi di euro, (-0,4 mld di euro rispetto al 2014).

L’Annuario Statistico dell’ACI evidenzia la crescita del numero delle auto circolanti (circa 340.000 vetture in più nel 2015, per un totale di 37.351.233 unità), così come le nuove immatricolazioni, pari a 1.594.259, +15,8%, anche le radiazioni hanno seguito lo stesso trend: 1.350.000, +5,5%. Il 51,7% delle vetture ha più di 10 anni di vita e le Euro 0 non catalizzate sono ancora il 10,5% del totale.

Il rapporto autovetture/popolazione vede al 1° posto l’Umbria con 689 auto ogni 1.000 abitanti, all’ultimo la Liguria con 523; Catania vince tra i Comuni con un rapporto pari a 676, Venezia in coda con 416.

In Trentino A.A l’aumento più consistente del parco auto negli ultimi quindici anni, (+77%), imputabile principalmente ad una normativa fiscale favorevole, mentre la Liguria fa registrare appena un +1%. Rispetto alla popolazione, il numero delle auto circolanti in Italia è uno dei più alti al mondo: 614 vetture ogni 1000 abitanti.

L’età media del parco auto in Italia nel 2015, in crescita rispetto all’anno precedente, risulta essere di 13 anni e 3 mesi per quelle alimentate a benzina, 8 anni e 9 mesi a gasolio, 6 anni e 8 mesi per quelle con doppia alimentazione benzina/GPL, 6 anni e 7 mesi per quelle a benzina/metano.

Nel 2015 su circa 1.350.000 autovetture radiate, 116.000 veicoli, pari all’8,6%, erano Euro 0 ed Euro 1, malgrado ciò al 31 dicembre dello scorso anno risultavano ancora iscritte al PRA 5.217.000 auto Euro 0 ed Euro 1, che equivalgono al 14% del totale.

Le autovetture radiate avevano una età media pari a 15 anni e 1 mese (benzina 16 anni e 9 mesi, gasolio 12 anni e 4 mesi, GPL e metano 16 anni e 4 mesi).

Per quanto riguarda il mercato dell’usato auto, risulta in crescita l’età media dei trasferimenti netti con 8 anni e 11 mesi così suddivisi: 11 anni e 8 mesi a benzina, 7 anni e 7 mesi a gasolio, 7 anni per le altre alimentazioni.

La domanda netta di auto in Italia (differenza tra prime immatricolazioni e radiazioni) ha determinato un saldo positivo in 7 regioni (Piemonte, Lombardia, Trentino A.A. Liguria, Emilia Romagna, Toscana e Lazio).

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Audi progetta una mobilità del futuro nella quale la corrente elettrica prodotta in modo ecologico giocherà un ruolo decisivo. Questa energia può non solo alimentare i motori elettrici dei modelli e-tron, ma è anche la forza propulsiva impiegata per alcuni dei cosiddetti Audi e fuel: i carburanti alternativi a basso impatto ambientale per motori a combustione. Audi, infatti, produce carburanti indipendenti dal petrolio che, nel processo di produzione, legano tanta CO₂ quanta ne liberano nella fase di combustione. Si chiamano Audi e gas, Audi e diesel, Audi e benzina e Audi e etanolo. Con l’Audi e gas Audi offre già oggi ai Clienti di A3 g-tron una mobilità completamente neutra rispetto al clima.

Audi utilizza la corrente prodotta dagli impianti eolici di Werlte, in Bassa Sassonia, per trasformare, all’interno di un impianto Power-to-Gas, l’acqua in ossigeno e idrogeno tramite elettrolisi. L’idrogeno puro è sufficiente ad alimentare vetture quali la Audi A7 Sportback h-tron quattro.

Il concept tecnico A7 Sportback h-tron quattro mostra come Audi riesca a portare su strada la tecnologia delle celle a combustibile in modo estremamente emozionale. Si tratta della prima auto a celle a combustibile con trazione quattro – con un decisivo valore aggiunto in termini di trazione, stabilità e dinamismo rispetto alle vetture della concorrenza a due ruote motrici. Ciascun asse viene azionato da un motore elettrico. La trazione e-quattro consente prestazioni di marcia sportive, con potenza massima 170 kW, coppia massima di 540 Nm e una velocità di punta di 200 km/h.

Inoltre, la batteria agli ioni di litio della Audi A7 Sportback h-tron quattro fornisce l’energia recuperata e accumulata nelle fasi di frenata, mettendola a disposizione come boost supplementare quando il guidatore preme a fondo il pedale destro. La batteria rende disponibili 8,8 kWh e può essere ricaricata da una presa. Anche la ventola di ricircolo nelle celle a combustibile aumenta l’efficienza del concept tecnico, poiché riconduce l’idrogeno non utilizzato all’anodo.

Per l’ulteriore sviluppo della tecnologia delle celle a combustibile, all’inizio del 2015 Audi ha acquistato dall’azienda canadese Ballard Power Systems Inc. un pacchetto di importanti brevetti, che rappresentano la base per lo sviluppo della prossima generazione delle celle a combustibile. Questo know-how avvantaggerà tutti i marchi del gruppo Volkswagen. La collaborazione con Ballard proseguirà anche in futuro.

Audi, inoltre, insieme a Volkswagen e ad altri partner lavora al futuro della cella a combustibile nell’ambito del progetto «HyMotion 5». L’attenzione è focalizzata sui nuovi materiali per la realizzazione delle cosiddette piastre bipolari, che separano una dall’altra le singole celle nello stack. Con queste, la cella a combustibile diviene molto più leggera, piccola, robusta e potente.

Ulteriori punti di forza sono l’eccellente comportamento d’avviamento a freddo, la lunga durata, la risposta istantanea ed il basso consumo di idrogeno. Anche il prezzo dovrebbe ridursi perché si ridurrà la percentuale di componenti molto costosi delle celle a combustibile, come per esempio quelli in platino.

Audi si occupa di soluzioni con cella a combustibile da più di dieci anni. Nel 2004 è stato realizzato il primo concept tecnico, la compatta A2H2, che utilizzava già una cella a combustibile a membrana polimerica elettrolitica (PEM), la strada maestra per questa tecnologia. Il suo motore elettrico erogava già 110 kW; fungeva da buffer una batteria nichel-metallo idruro. Nel 2009 è seguita Audi Q5 HFC (Hybrid Fuel Cell). La cella a combustibile PEM erogava 90 kW ed era supportata da una compatta batteria agli ioni di litio.

Gli Audi e fuel

Nel 2013 è entrato in funzione l’impianto di Audi e gas di Werlte (Bassa Sassonia). Grazie alla corrente eolica, a partire dall’acqua e dal biossido di carbonio viene prodotto l’Audi e gas, un metano sintetico. Il processo si attua in due grandi fasi, l’elettrolisi e la metanizzazione. Nella prima fase l’impianto utilizza la corrente da fonte rinnovabile per scindere l’acqua in ossigeno e idrogeno. Nel medio periodo l’idrogeno potrà anche servire per l’alimentazione di vetture a celle a combustibile, quale la Audi A7 Sportback h tron quattro.

Poiché, tuttavia, a oggi è ancora assente un’infrastruttura adeguatamente estesa per l’idrogeno, il focus si concentra attualmente sulla seconda fase del processo: mediante la reazione dell’idrogeno con la CO₂ proveniente dal flusso dei gas di scarico di un adiacente impianto che produce biogas dai rifiuti, viene prodotto del metano sintetico, l’Audi e gas. Questo gas è chimicamente quasi identico al gas naturale, può pertanto essere distribuito alle stazioni di rifornimento CNG mediante la rete tedesca del metano e immesso nei serbatoi dei modelli Audi g-tron

L’impianto di Audi e gas produce ogni anno fino a 1.000 tonnellate di e gas, legando fino a 2.800 tonnellate di CO₂. Con questa quantità di gas, 1.500 modelli Audi g-tron possono percorrere 15.000 chilometri l’anno ciascuno, a fronte di un bilancio di CO₂ neutro. Come mezzo di pagamento l’Azienda mette a disposizione la fuel card Audi e gas. Questa carta serve anche come strumento di bilanciamento: Audi reimmette nella rete del metano la quantità di gas prelevata con i rifornimenti dei Clienti.

Alla Audi A3 Sportback g-tron, che è stata introdotta nel mercato all’inizio del 2014, si aggiungerà la nuova A4 Avant g-tron alla fine del 2016. L’Azienda sta inoltre lavorando all’impiego dell’e gas in altri mercati.

L’impianto di Audi e gas di Werlte mostra la grande validità del progetto «Power to Gas», ovvero il progetto della trasformazione della corrente in carburante. Nel frattempo questo concept ha trovato diversi imitatori nell’economia tedesca dell’energia: si tratta di grandi player che hanno aperto e gestiscono altri impianti Power-to-Gas. Questi rendono accumulabili le frequenti quantità di energia rinnovabile eccedenti, fornendo così un contributo prezioso alla rivoluzione energetica.

Contemporaneamente l’impianto Audi e gas contribuisce a stabilizzare la rete di corrente pubblica nella Germania settentrionale, che viene alimentata in gran parte da energia eolica. Com’è risultato da una serie di test effettuati dal gestore di reti elettriche TenneT TSO GmbH, l’impianto è in grado di reagire in modo veloce ed affidabile e di compensare le oscillazioni che si verificano nella rete elettrica. Pertanto si è dimostrato idoneo alla partecipazione al cosiddetto mercato secondario di regolazione dell’energia, che le società di gestione delle reti promuovono per la stabilizzazione della rete di distribuzione elettrica.

Audi è convinta delle potenzialità del principio Power-to-Gas e coopera con altri partner del settore dell’energia per coprire il crescente fabbisogno di combustibile. Uno di questi partner di cooperazione è il gruppo Thüga, una rete di società di servizi energetici comunali. Anche questo gruppo gestisce a Francoforte sul Meno un impianto
Power-to-Gas, nel quale viene testata tra l’altro la miscelazione di idrogeno nella rete del metano.

e-gas ottenuto per via biologica: il partner Audi Viessmann

Un altro partner di Audi è la Viessmann GmbH. L’azienda della cittadina di Allendorf (in Assia) è leader nel campo del riscaldamento e contribuisce con la propria expertise nel settore della corrente e del gas gestendo il primo impianto Power-to-Gas con metanizzazione biologica esistente in Germania. Un ulteriore esempio è rappresentato dall’azienda cleantech Electrochaea di Copenaghen, che vuole portare la metanizzazione biologica al livello dei megawatt. In entrambi i casi la trasformazione dell’idrogeno in metano non avviene come a Werlte, per via termochimica e catalitica, bensì secondo un procedimento biologico: speciali microorganismi si nutrono di idrogeno e CO₂ e producono così l’Audi e gas.

Power-to-Liquid: Audi e diesel

A Dresden-Reick (un quartiere della città di Dresda), alla fine del 2014 è stato avviato come progetto pilota un impianto per la produzione di Audi e diesel. Anche qui viene applicata la formula degli Audi e-fuel: nella produzione del carburante viene legata una quantità di CO₂ uguale a quella che verrà liberata durante il funzionamento della vettura. In questo caso il partner di Audi è l’azienda di energia locale Sunfire. L’impianto lavora secondo il principio Power to Liquid (PtL) e utilizza corrente ecologica come energia primaria. Le materie prime sono l’acqua e il biossido di carbonio fornito da un impianto di biogas. In futuro una parte di CO₂ verrà ottenuta dall’aria ambientale tramite Direct Air Capturing – una tecnologia del partner Audi Climeworks di Zurigo.

Rispetto agli altri metodi di produzione di carburanti liquidi sintetici, il grado di efficacia del processo complessivo è straordinariamente elevato, raggiungendo il 70%. Nella prima fase del lavoro un’elettrolisi ad alta temperatura trasforma l’acqua surriscaldata fino a diventare vapore, in idrogeno e ossigeno. Nelle ulteriori fasi l’idrogeno reagisce nei reattori di sintesi con la CO₂ (di nuovo sotto l’azione di pressione e temperatura). Il risultato è un prodotto denominato Blue Crude che, analogamente al petrolio grezzo, può essere raffinato e diventare il prodotto finale Audi e diesel. Il carburante sintetico è privo di zolfo e composti aromatici, il numero di cetano elevato lo rende molto infiammabile.

Purissimo carburante sintetico da biomassa: Audi e benzina

Audi sta attualmente sviluppando l’Audi e benzina, un ulteriore carburante del futuro, neutrale rispetto alle emissioni di CO₂ e realizzato con materie prime coltivabili. La Global Bioenergies S.A. gestisce nelle vicinanze di Reims (Francia) un impianto pilota per la produzione di isobutene. Il centro Fraunhofer per processi chimici e biotecnologici (CPB) di Leuna (in Sassonia-Anhalt) trasforma l’isobutene gassoso mediante idrogeno in isoottano liquido, un pregiato carburante sintetico da biomassa. Questo carburante è privo di zolfo e benzolo e brucia pertanto con bassissime emissioni di sostanze nocive.

Global Bioenergies sta attualmente costruendo a Leuna un impianto dimostrativo, che dal 2016 produrrà grandi quantità di isoottano. Nel medio periodo i partner del progetto vogliono modificare il processo in modo tale da renderlo indipendente dalla biomassa – saranno così sufficienti acqua, idrogeno realizzato con metodo rigenerativo, CO₂ e luce solare.

Grande resa per m2: Audi e etanolo

Un ulteriore progetto si sta realizzando ad Hobbs (New Mexico, USA). Qui dal 2012 Audi, insieme all’azienda di biotecnologie americana Joule, gestisce un impianto di ricerca per la produzione di e etanolo ed e diesel estremamente puri. Speciali microrganismi utilizzano la luce del sole, biossido di carbonio e acqua salata o industriale per realizzare carburante liquido. Alla fine di questa fotosintesi ottimizzata dal punto di vista biotecnologico troviamo gli alcani, importanti componenti del gasolio, ma anche etanolo. Già oggi il rendimento specifico per unità di superficie dell’impianto dimostrativo è otto volte superiore a quello della produzione di bioetanolo da frumento, prevalente negli USA, e tre volte quello della produzione del bioetanolo da canna da zucchero, adottata soprattutto in Brasile. Ma è possibile attendersi altri miglioramenti.

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Con Abbassa la Bolletta 280mila aderenti si sono mossi per energia, luce e gas; con Abbassa la Tariffa sulla telefonia mobile (l’iniziativa più giovane e recente) a oggi oltre 87mila hanno già aderito e continueranno sino al 28 maggio.

Una famiglia spende in media 1.550 euro all’anno di benzina. Scegliendo il benzinaio meno caro, tenendo una condotta di guida intelligente e un’auto sempre efficiente, si può risparmiare anche 150 euro all’anno. Aderire al Gruppo d’acquisto Abbassa la Benzina è  semplice, gratuito e senza impegno. Tutte le informazioni sul gruppo d’acquisto e su come partecipare su www.altroconsumo.it.

Una volta raccolte le adesioni Altroconsumo negozierà un’offerta per l’acquisto scontato di carburante con tutte le compagnie petrolifere: la trattativa si concluderà nel mese di luglio. Una volta confrontate le offerte e scelta quella migliore, l’opzione più conveniente sarà comunicata a tutti i preaderenti, che saranno liberi di valutarla ed eventualmente procedere con la sottoscrizione dell’offerta.

Abbassa la Benzina è il primo gruppo d’acquisto in Italia a livello nazionale ha solo due precedenti in Europa, grazie alle organizzazioni del network Altroconsumo in Spagna e Portogallo.
E’ un modello di approccio al consumo che trae la sua forza dalla condivisione delle informazioni e dei beni. Altroconsumo vuole informare i cittadini sui benefici derivanti dalla condivisione, promuovendo l’idea e fornendo esempi concreti come i gruppi d’acquisto, che l’accesso possa generare valore collettivo.

Come costruire il futuro, farne parte, non essere semplici spettatori, col modello della collaborative consumption, attraverso una tutela sempre meno paternalistica e sempre più dinamica sarà discusso in uno degli appuntamenti clou durante il Festival Altroconsumo a Ferrara #direfarecambiare dal 22 al 24 maggio prossimi.
Si confronteranno su “L’Età della Sharing Economy”di fronte al pubblico di consumatori domenica 24 maggio, alle ore 16,30 in Piazza del Municipio a Ferrara Paolo Martinello, Presidente Fondazione Altroconsumo, Marta Mainieri, Collaboriamo.org, Gianpiero Calzolari, Presidente Granarolo, Andrea Saviane, Country Manager Italia BlaBlaCar,Gian Luca Ranno, Ceo e co founder di Gnammo. Modererà Claudio Cerasa, direttore de Il Foglio.
Queste le date del calendario del gruppo d’acquisto sui carburanti:

• adesioni possibili fino al 7 luglio 2015;
• maggio-giugno: negoziazione con le compagnie petrolifere per ottenere uno sconto sull’acquisto di carte carburanti a scalare o vantaggio simile;
• da  luglio al 31 ottobre 2015: emailing personalizzato a tutti gli utenti che avranno aderito per comunicare l’offerta (o le offerte) che consentiranno di risparmiare sul carburante e le modalità di sottoscrizione.

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In futuro gli aeroporti diverranno luoghi sempre più a misura di viaggiatore ma anche gli aeroplani cambieranno in modo radicale il proprio aspetto. Il Centre for Process Innovation (CPI), nel Regno Unito, ha progettato un velivolo senza finestrini che permetterà comunque di ammirare il cielo ad alta quota. Al posto degli oblò saranno installati nelle pareti interne della fusoliera degli schermi OLED che porteranno vantaggi in diversi ambiti.

L’aereo del futuro è touchscreen

Il progetto del CPI prevede di ricoprire gran parte della superficie interna dell’aereo con ampi schermi OLED supersottili. I display proietteranno le immagini riprese all’esterno dell’aereo permettendo ai passeggeri di ammirare il cielo con una visuale più ampia rispetto a quella offerta dal classico finestrino. Il sistema inoltre permetterebbe di trasmettere anche altri contenuti come film o informazioni per passeggeri, che potranno anche interagire con il display per navigare in Internet.

L’eliminazione dei finestrini porterà vantaggi anche dal punto di vista ingegneristico. Senza queste apertura gli aerei saranno più leggeri garantendo così un elevato risparmio di carburante e di emissioni. Per ogni riduzione dell’1% il peso del veivolo il carico di combustibile necessario cala dello 0,75%.

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Un’automobile spinta dal vento

La vettura realizzato dal team di ingegneri guidato dal prof. Jong-Jin Park sfrutta l’energia eolica per alimentarsi grazie all’attrito fra superfici diverse. La piccola vela flessibile montata sul tetto del veicolo viene mossa dal vento e sfregando con una superficie rigida metallica. Lo sfregamento fra i due componenti crea una differenza di potenziale che produce energia elettrica. Questa viene poi immagazzinata in una cella ed utilizzata per alimentare il motore dell’automobile. Questo tipo di processo è sempre stato considerato poco efficiente ma i nuovi materiali sperimentati dall’ateneo coreano sembrano poter davvero aprire la strada a mezzi alimentati dall’energia eolica. Nei test effettuati il sistema di alimentazione ha prodotto 0,86 megaWatt.

Il mezzo creato dalla Chonnam National University non è il primo a sfruttare con successo le fonti pulite di energia. La nave a pannelli solari Turanor di Planet Solar, attualmente a ormeggiata a Venezia, è riuscita ad attraversare l’Atlantico in soli 22 giorni sfruttando solo le emissioni della nostra stella.

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American Express offrirà ora ai suoi client una soluzione che unisce le caratteristiche della carta carburante Ticket Car e le funzioni finanziare e di credito di American Express.

Questa soluzione darà alle aziende le funzionalità avanzate della Ticket Car, come più grande rete di stazioni di servizio del paese, un monitoraggio completo delle spese di lavoro, e la possibilità di scaricare le spese per il carburante e di recuperare l’IVA con un’unica dichiarazione per tutte le loro spese . Questa soluzione congiunta potrà anche rispondere alle esigenze di credito delle aziende, in particolare nel segmento delle piccole e medie imprese.

[blockquote style=”4″]“Siamo felici che American Express abbia scelto Edenred come partner per le carte carburante in Messico. Questa partnership rafforzerà la nostra offerta di prodotti e servizi e ci permette di aumentare la diffusione tra le piccole e medie imprese”, ha dichiarato Diego Frutos, Managing Director di Edenred Messico.[/blockquote]

Con questa partnership, Edenred conferma la sua strategia di sviluppare soluzioni di expense management, con l’obiettivo che queste rappresentino oltre il 20% del volume di volume di emissione consolidata nel 2016.

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I Mondiali di Brasile 2014 sono tra gli eventi più seguiti di sempre nonostante le proteste e la prematura eliminazione della Nazionale italiana. Il Paese sudamericano ha visto nell’evento più importante dal punto di vista calcistico non solo un’opportunità per attirare l’attenzione del mondo ma anche la possibilità per dare una svolta green alla nazione. A Porto Alegre i rifiuti organici prodotti dagli spettatori dei Mondiali saranno utilizzati per produrre biometano che alimenterà i camion della nettezza urbana.

Carburante bio dai rifiuti dei Mondiali 2014

L’azienda statale Sulgàs di Porto Alegre, che si occupa della vendita di metano nel Paese, ha deciso di utilizzare i rifiuti organici raccolti durante i match dei Mondiali 2014 per produrre carburante green che servirà ad alimentare gli stessi veicoli della nettezza urbana. Al progetto che “completa il circolo del riciclo”, come ha sottolineato l’AD di Sulgàs Roberto Tajeda, partecipa anche un po’ d’Italia. I veicoli a cui è destinato il biometano sono infatti prodotti da Iveco.

Il biogas potrebbe essere una grande opportunità anche per il nostro Paese. Secondo una ricerca dell’Osservatorio Agroenergia per il 2013, grazie a questo carburante green si potrebbe soddisfare il 10% del fabbisogno energetico nazionale entro il 2020.

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I team di ricerca del progetto Ue Solar-Jet sono riusciti a realizzare il primo carburante per aereoplano partendo da fonti rinnovabili. Il combustile green è stato prodotto sfruttando anidride carbonica, acqua ed energia solare.

Ecco come il sole e la CO2 producono carburante

I ricercatori hanno prodotto un bicchiere di “cherosene solare” sfruttando una luce solare artificiale concentrata. Il raggio ad alta temperatura ha avviato una reazione chimica fra acqua e CO2 contenute all’interno di un reattore solare contenente materiali a base di ossidi metallici sviluppati presso l’ETH di Zurigo. Il gas prodotto, una miscela di idrogeno e monossido di carbonio chiamato syngas, è stato poi convertito in cherosene da Shell.

Al momento il progetto è ancora in fase sperimentale ma in futuro, fanno sapere da Bruxelles, sarà “possibile produrre idrocarburi liquidi a partire da luce solare, acqua e CO2”. “Un giorno  – afferma entusiasta il Commissario Ue per la Ricerca, Máire Geoghegan-Quinn – potremmo produrre carburante pulito e in abbondanza per aerei, automobili e altri mezzi di trasporto, contribuendo quindi a incrementare notevolmente la sicurezza dell’energia e a trasformare uno dei principali gas a effetto serra responsabili del riscaldamento globale in una risorsa utile”.

Il “carboturbo green” è solo una delle tante soluzioni sviluppate recentemente nell’ambito dei combustibili ecologici. La Marina degli USA ha ideato un sistema per estrarre idrogeno liquido dall’acqua di mare e due diversi team di ricerca hanno prodotto carburanti sostenibili a partire da sacchetti di plastica riciclati e grazie a batteri OGM.

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